eVTOL：供應(yīng)鏈的策略如何選擇
今年春節(jié)，大數(shù)據(jù)冷不丁推薦了時的科技的視頻，這篇稿子也由此而來。
時的科技正式簽署問題紀要G-1
整個視頻4分鐘不到，卻埋了個重要信息，1分27秒，時的科技“正式簽署問題紀要G1”。此前我們曾在《敲黑板！年初立的flag，主機廠們都實現(xiàn)了嗎？》中聊過，對于主機廠那些節(jié)點才是真正值得高興的里程碑，G-1首當其沖。
之所以說是重要里程碑，是因為G-1是對機型進行合格審定所依據(jù)的標準集合，該里程碑意味著機型的功能、系統(tǒng)架構(gòu)、技術(shù)路線、安全性目標等設(shè)計特征已確定，也決定了后續(xù)適航審定難度和費用的數(shù)量級。
如果只以G-1為基準線，國際方面，Joby馬上TIA、Archer已完成FAA的G-1；近期“跌跌撞撞”的德國雙雄Lilium和Volocopter尋求歐、美雙適航，都完成FAA和EASA的G-1或作用類似的文件（CRI-A01）；日本eVTOL初創(chuàng)公司SkyDrive日前宣布與日本民航局就SD-5三座eVTOL確定了G-1；至于Vertical Aerospace、Wisk等好像還沒這方面信息。
國內(nèi)方面，沃飛長空已經(jīng)發(fā)了專有條件，峰飛、小鵬匯天、沃蘭特等目前暫無公開的G-1信息。另外有個有意思的地方，從目前公開信息來看，兩款傾轉(zhuǎn)旋翼（時的科技、沃飛長空）的適航進度都較快。
不過，我的疑問也隨之而來——時的科技的G-1，比以往時候來的更早一些？
根據(jù)時的科技官方賬號的信息顯示，2024年12月10日，時的E20型號合格審定首次審查會議在上海召開，2025年1月20日時的科技的官方賬號其實就已透露簽署G-1，間隔差不多1個月時間。局方雖然對TCB會議沒有嚴格規(guī)定死板的時間節(jié)點，但時的科技G-1也遠比外界預(yù)估的時間要短不少。
可以肯定的是，在這個速度背后，時的科技在適航審定方面與局方做了很多溝通和準備工作。但僅靠這些就行嗎？
時的科技不一樣的地方
在印象中，時的科技一直屬于比較穩(wěn)的主機廠，好像沒啥出格的事。在2023年和時的科技投資方遠翼投資科技合伙人裴耘溝通的時候，聊到時的那些地方打動了他，裴耘說，“時的一直以適航標準作為第一原則，從設(shè)計到零部件選擇都嚴格要求，研發(fā)上并沒有一味追求速度，甚至研發(fā)里程碑還經(jīng)歷過挫折，但最終都如期完成了?！?/p>
所以和目前正在進行適航的幾家進行對比，構(gòu)型、團隊等等幾輪下來，我覺得我找到了答案——供應(yīng)鏈。和其他幾家不同，時的科技一直選擇與明星供應(yīng)商合作。
eVTOL作為一款飛行器，雖然零部件可以隨整機適航，但是適航審定過程中審定的不僅僅是主機廠，也包括對上游供應(yīng)商，這時候第三方供應(yīng)商的優(yōu)勢就出來了，因為每個模塊都相對成熟，而且都有適航方面的經(jīng)驗。
舉幾個例子，比方說電機。2022年，時的科技與賽峰就E20配備賽峰電機達成戰(zhàn)略合作，用的賽峰ENGINeUS 100電機系統(tǒng)。今年1月24日，賽峰ENGINeUS 100電機正式獲得EASA頒發(fā)的TC，是全球首款認證用于新型空中交通工具的電機。
在此次賽峰拿到TC之后，時的科技官方很快就在官方渠道上明確表示，“ENGINeUS 100電機的適航突破意味著E20的動力系統(tǒng)可靠性獲得國際權(quán)威適航當局認證，安全性指標滿足EASA嚴苛適航標準，為E20整機取證奠定了關(guān)鍵基礎(chǔ)?！?/p>
機身方面，時的科技則與安泰復(fù)材合作。安泰復(fù)材是波音、空客復(fù)材供應(yīng)商資質(zhì)，擁有民用航空復(fù)合材料資質(zhì)認證，其產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于空客A320、A350等機型，更深度參與了C919垂尾、水平尾翼設(shè)計生產(chǎn)配套和C929的研發(fā)設(shè)計。
除此之外，安泰復(fù)材也與眾多UAM企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，為Joby、Lilium等提供復(fù)合材料整機研發(fā)、設(shè)計、制造及裝配服務(wù)，并實現(xiàn)了多款全尺寸工程樣機整機結(jié)構(gòu)交付和面向適航的制造符合性支撐。國內(nèi)除了時的科技，御風未來也是其客戶。
航電方面，雖然經(jīng)歷過調(diào)整，從國外合作商轉(zhuǎn)為國內(nèi)，時的科技在2024年6月正式簽約了航空工業(yè)計算所。這家有60多年歷史的專業(yè)研究所，參與了C919、AG600 等國家重大民用航空裝備的研制。同時，其所研系統(tǒng)已隨海鷗300、小鷹500、AS700等多型通航飛行器完成適航取證。在和航空工業(yè)計算所簽約儀式上，時的科技CEO黃雍威在現(xiàn)場表示，希望通過此次戰(zhàn)略合作，實現(xiàn)雙方技術(shù)能力和資源的互補，促進技術(shù)交流和合作創(chuàng)新，推動E20 eVTOL的研發(fā)和適航進程。
這種選擇應(yīng)該與黃雍威的個人經(jīng)歷有關(guān)。用Deepseek檢索，除了太力飛車的任職經(jīng)歷外，黃雍威在職業(yè)生涯初期曾擔任空客中國工程中心總工程師，負責A350寬體大飛機的研發(fā)，并成為EASA Part21 Subpart J DOA委任代表，是空客中國首位獲此授權(quán)的人員。波音、空客這種全球化供應(yīng)鏈模式深刻的影響了黃雍威，用比較傳統(tǒng)的航空工業(yè)供應(yīng)鏈方式來解決“飛起來”與適航的問題，這也是很多民航背景創(chuàng)始人共同的方法論。
至于，適航方面局方的未來動作，這個業(yè)內(nèi)有猜測，也有小道消息，但我無法明確證實，估計很快局方后續(xù)會有消息，等等就好。
環(huán)境變了，自研還是第三方？
地球人都知道，目前忙著“變法”的馬親王曾表示過，“如果我們想要一樣?xùn)|西，而市面上沒有符合我們要求的，我們就自己制造一臺能做那種東西的機器，自己生產(chǎn)”，這種縱向一體化的思想被很多人奉為圭臬。
這也影響了國內(nèi)很多主機廠。有別于其他行業(yè)，由于民用航空器一直以來受到適航相關(guān)法規(guī)的要求和當局的監(jiān)管，整個產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)都有適航的要求，門檻大、玩家少，形成了一個比較封閉的圈子。
對于國外主機廠而言，這都不是事，畢竟有大把波音、空客的成熟供應(yīng)商。而在國內(nèi)，這就是個問題。首先，國內(nèi)適航的機型很少，像C919等機型也大量采用國外供應(yīng)商，國內(nèi)具備適航能力的供應(yīng)商屈指可數(shù)；其次，國外供應(yīng)商一方面受限于國際形勢，懂的都懂；最后，怎么與這些老油條糾纏又是個頭疼問題。所以很多主機廠走上了自研之路。
但自研也好，垂直也罷，這個路子無法享受專業(yè)化分工下成熟供應(yīng)鏈帶來的專業(yè)性和規(guī)模效應(yīng)。更重要的是需要大量真金白銀，需要前期高額的研發(fā)投入，在目前的大環(huán)境下，即便你肯燒錢，你敢燒錢，但背后的資本會點頭嗎？
除此之外，主機廠還需要考慮到國內(nèi)具備相關(guān)經(jīng)驗的人才非常有限，很可能甚至無法攢出合適的團隊，在漫長的培養(yǎng)過程中需要有合適的項目去培養(yǎng)能力，而自研的模式勢必無法為這個團隊提供很多項目機會。
所以，說歸說，馬親王也口嫌體直，特斯拉大部分零部件還是直接采購了成熟產(chǎn)品，只在最關(guān)鍵的技術(shù)環(huán)節(jié)，重金下注。相關(guān)資料顯示，特斯拉供應(yīng)鏈陣容，涉及直接、間接供應(yīng)商130多家。曾經(jīng)高舉垂直整合大旗的Joby，2021年時，也對外宣布一系列重要供應(yīng)商的合作伙伴關(guān)系，其中就包括Garmin的航電設(shè)備和Toray的碳纖維復(fù)合材料。
主機廠的核心還是應(yīng)該考慮如何讓產(chǎn)品滿足市場需求、完成適航、降低成本，在飛機設(shè)計、集成和適航上下功夫，讓eVTOL的運營商將其作為生產(chǎn)工具賺錢，這才是主機廠的核心競爭力，其他環(huán)節(jié)還是應(yīng)該讓專業(yè)的人做專業(yè)的事。
